Svenska Järnvägsklubben

SJK Postvagnen - Arkiv 2008-2018

Åter till forumets huvudsida
Linjär

Mot Bålsta med el- och diesellok (Bildvagnen)

av Örjan Ek @, Västerås, onsdagen 13 april 2011, 12:05:36

[image]

  1627 visningar

Mot Bålsta med el- och diesellok

av Knut Ragnar Holme, onsdagen 13 april 2011, 12:29:41 @ Örjan Ek

Snyggt:-)

  955 visningar

Mot Bålsta med el- och diesellok

av Legenden @, onsdagen 13 april 2011, 12:42:05 @ Örjan Ek

Fin fin bild, men vad ska ni göra i Bålsta?

  922 visningar

Mot Bålsta med el- och diesellok

av Daniel M, onsdagen 13 april 2011, 12:46:13 @ Legenden

Lossa sand och lasta takpannor. Det sker ca 3 gånger i veckan.

  931 visningar

Mot Bålsta med el- och diesellok

av MM ⌂ @, torsdagen 14 april 2011, 01:03:51 @ Daniel M

Lossa sand och lasta takpannor. Det sker ca 3 gånger i veckan.

I andra änden av omloppet står det nån och krossar takpannorna och finfördelar dem till sand, eller? :-D

  653 visningar

Mot Bålsta med el- och diesellok

av Daniel M, torsdagen 14 april 2011, 06:45:55 @ MM

Inte riktigt utan man har sitt lager vid grusgropen.

  624 visningar

Mot Bålsta med el- och diesellok

av Örjan Ek @, Västerås, onsdagen 13 april 2011, 13:23:42 @ Legenden

Jag tror att detta har varit på tapeten tidigare i Postvagnen.
Här kan man läsa om Benders och deras tågtransporter.
http://www.benders.se/Portals/0/Images/PDF/Pressmedelande_Tag_091002_2lowres.pdf

  886 visningar

Mot Bålsta med el- och diesellok

av Peter Berggren ⌂ @, Skåre, Karlstad, onsdagen 13 april 2011, 13:03:46 @ Örjan Ek

De som tycker ett duolok för kombinerad el- och dieseldrift väger mycket kanske ska summera tjänstevikten på loken på bilden. :-)

Var och varannat godståg som går i mina trakter har numera diesellok och ellok i samma tåg. Någon som är ett tydligt spår av avregleringen.

  893 visningar

Mot Bålsta med el- och diesellok

av TKO @, Årsta, onsdagen 13 april 2011, 13:32:40 @ Peter Berggren

De som tycker ett duolok för kombinerad el- och dieseldrift väger mycket kanske ska summera tjänstevikten på loken på bilden. :-)

Var och varannat godståg som går i mina trakter har numera diesellok och ellok i samma tåg. Någon som är ett tydligt spår av avregleringen.

Jag trodde Benders hade ett växellok stationerat i Bålsta för att kunna rangera?

---
----------------------------------------
Thomas K Ohlsson
järnvägsamatör - kan inget om allt
[image]

  847 visningar

Mot Bålsta med el- och diesellok

av Daniel M, onsdagen 13 april 2011, 14:48:24 @ TKO

Jo man har 2 st Z64. Men dom klara inte dra fram ett fullt tåg dit tråden slutar. Det kan vara knappt med en TMY ibland.

  814 visningar

Mot Bålsta med el- och diesellok

av Legenden @, onsdagen 13 april 2011, 14:48:59 @ Daniel M

Vad har dessa tåg för tågnummer?

  798 visningar

Mot Bålsta med el- och diesellok

av Örjan Ek @, Västerås, onsdagen 13 april 2011, 15:05:02 @ Legenden

Det fotograferade tåget var 48507 men kanske har det annat nummer i sitt tidigare liv.

  787 visningar

Mot Bålsta med el- och diesellok

av Örjan Ek @, Västerås, onsdagen 13 april 2011, 15:06:13 @ Daniel M

Det verkade som om båda loken drog vid fototillfället.

  790 visningar

Mot Bålsta med el- och diesellok

av Henke, onsdagen 13 april 2011, 18:21:25 @ Örjan Ek

Jo ett duolok för el och diesel skulle definitivt ha en marknad i Sverige. Många av de tåg som körs till större industrier körs antingen med diesel hela vägen trots el på större delen av sträckan eller som i fallet ovan släpas en diesel med land och rike runt för någon kilometer i sista ändan. Tyvärr är väl ovanstående förfarande betydligt billigare än duolok särskilt som Sverige ännu är rätt ensamma i Europa om att tågen direkt växlas in på industrierna av tågets förare med hjälp av radiostyrda lok !

  712 visningar

Ellok med batterivagn, jämför tjeckiska CD?

av MM ⌂ @, torsdagen 14 april 2011, 01:08:11 @ Henke
redigerad av MM, torsdagen 14 april 2011, 01:10:34

Jo ett duolok för el och diesel skulle definitivt ha en marknad i Sverige. Många av de tåg som körs till större industrier körs antingen med diesel hela vägen trots el på större delen av sträckan eller som i fallet ovan släpas en diesel med land och rike runt för någon kilometer i sista ändan. Tyvärr är väl ovanstående förfarande betydligt billigare än duolok särskilt som Sverige ännu är rätt ensamma i Europa om att tågen direkt växlas in på industrierna av tågets förare med hjälp av radiostyrda lok !

En variant som jag förespråkar är en "diesel-aggregatvagn" att koppla in på ett ellok.

Två generatorer, dels en som driver all hjälpkraft (inklusive den som går på 16Hz) i elloket, och dels en som driver likströmsbanmotorerna direkt. På ett Rc-lok borde det räcka med en extra uppsättning kontaktorer som kan koppla loss motorerna från ordinarie drivkretsar och koppla in dem till dieselgeneratorn. Förhoppningsvis kan man till och med använda Rc-lokets pådrag-signal i multipelkopplingsledningarna för att styra dieselaggregatets matning till banmotorerna. (Det förutsätter ungefär att man kan stänga av ordinarie motormatning men ändå ha Rc-loket aktivt, jag antar att man faktiskt kan göra så).

En annan antagligen bättre variant vore att ha en slags batterivagn som tillsats till ellok, som gör att de kan köra korta sträckor utan kontaktledning.

Tjeckiska CD kör väl med det konceptet på ett gäng ellok väl?

  681 visningar

Ellok med batterivagn, jämför tjeckiska CD?

av Micke Carlsson @, torsdagen 14 april 2011, 01:25:14 @ MM

Nackdelen är att stödkraftenheten ändå är så avancerad att den nästan är ett lok. Det som gör att den inte är ett lok leder till att du har 1½ lok men kan aldrig få ut mer arbete än vad 1 lok kan ge. Att som Tågab dra med sig 2 lok innebär att de äger/hyr och underhåller två enheter som vid behov och tillfälle kan utföra arbete åtskilda från varandra. När det halva "loket" inte behövs för att det hela loket ska kunna jobba, så blir det halva loket stående improduktivt. Det halva riskerar alltså att i perioder ha väldigt låg beläggning.

  664 visningar

Ellok med batterivagn, Diesellok med transformatorvagn

av BD @, torsdagen 14 april 2011, 05:02:20 @ Micke Carlsson

Nackdelen är att stödkraftenheten ändå är så avancerad att den nästan är ett lok. Det som gör att den inte är ett lok leder till att du har 1½ lok men kan aldrig få ut mer arbete än vad 1 lok kan ge. Att som Tågab dra med sig 2 lok innebär att de äger/hyr och underhåller två enheter som vid behov och tillfälle kan utföra arbete åtskilda från varandra. När det halva "loket" inte behövs för att det hela loket ska kunna jobba, så blir det halva loket stående improduktivt. Det halva riskerar alltså att i perioder ha väldigt låg beläggning.

Nu skrotas i Tyskland flera "moderna" ellok och där finns säkerligen transformatorer som skulle kunna placeras på en vagn med strömavtagare och och kringutrustning för att mata diesellokets banmotorer och hjälputrustning.
Möjligheterna är många och uppbyggnaden kan varieras på många sätt.

Bildlänk med skrotlok och transformatorer.

---
لاثىلف يشاملاثقل

  657 visningar

Ellok med batterivagn, Diesellok med transformatorvagn

av Micke Carlsson @, torsdagen 14 april 2011, 06:26:57 @ BD

Titta vilket slöseri. De där kan inte vara särskilt gamla även om de är från öst. Pågick inte leveranserna samtidigt som muren föll?

Jodå, enklast vore väl att behålla hela lokkorgen, där är det bara ventilation och traktionsstyrning som inte behövs eller kan komma till användning. Eller så multar man med dieselloket på så vis att man använder ellokets traktionsstyrning för att styra diesellokets banmotorer. Mitrac kan lösa det där, eller något annat hembygge. Man vill ju kunna köra på el även från diesellokets hytt om så är.

Det man behöver är alltså 90% av ett lok. Lägger man till de där sista 10% så är det ett lok också. Då behöver man plötsligt inte bygga om något alls längre.

Det är klart att det går att bygga en hjälpande enhet, men är det värt det i förhållande till att låta loket förbli ett lok? Det kan jag tänka mig att det skiljer en del från fall till fall. Och ska det vara en hjälpande transformator eller en hjälpande dieselmotor för bäst resultat?

  630 visningar

Ellok med batterivagn, Diesellok med transformatorvagn

av MM ⌂ @, torsdagen 14 april 2011, 14:01:39 @ Micke Carlsson

Titta vilket slöseri. De där kan inte vara särskilt gamla även om de är från öst. Pågick inte leveranserna samtidigt som muren föll?

Jo, jag tror att man fortsatte köpa sådana lok några år efter muren föll, kanske delvis som stödåtgärd men också delvis för att det var väl okej lok med barnsjukdomarna botade och serieproduktionen igång...

Jodå, enklast vore väl att behålla hela lokkorgen, där är det bara ventilation och traktionsstyrning som inte behövs eller kan komma till användning. Eller så multar man med dieselloket på så vis att man använder ellokets traktionsstyrning för att styra diesellokets banmotorer. Mitrac kan lösa det där, eller något annat hembygge. Man vill ju kunna köra på el även från diesellokets hytt om så är.

Det man behöver är alltså 90% av ett lok. Lägger man till de där sista 10% så är det ett lok också. Då behöver man plötsligt inte bygga om något alls längre.

Det är klart att det går att bygga en hjälpande enhet, men är det värt det i förhållande till att låta loket förbli ett lok? Det kan jag tänka mig att det skiljer en del från fall till fall. Och ska det vara en hjälpande transformator eller en hjälpande dieselmotor för bäst resultat?

Det enda vettiga skälet till att bygga om ett såntdär lok till "elmatare för diesellok" skulle väl vara om det är stora problem med banmotorer, helt ruttna gångegenskaper eller liknande...

Det jag annars tänker på är att bygga en diesel-hjälp-mojäng som är klart klenare än elloket, ofta behöver man ju inte orka upp i samma hastigheter på dieselsträckorna som på elsträckorna...

  566 visningar

Ellok med batterivagn, Diesellok med transformatorvagn

av Micke Carlsson @, torsdagen 14 april 2011, 14:31:13 @ MM

Det jag annars tänker på är att bygga en diesel-hjälp-mojäng som är klart klenare än elloket, ofta behöver man ju inte orka upp i samma hastigheter på dieselsträckorna som på elsträckorna...

Ja, den varianten känns som den mest användbara och gångbara.

  553 visningar

Ellok med batterivagn, Diesellok med transformatorvagn

av MM ⌂ @, torsdagen 14 april 2011, 15:27:30 @ Micke Carlsson

Det jag annars tänker på är att bygga en diesel-hjälp-mojäng som är klart klenare än elloket, ofta behöver man ju inte orka upp i samma hastigheter på dieselsträckorna som på elsträckorna...


Ja, den varianten känns som den mest användbara och gångbara.

Då kan man använda lastbilsmotorer, vi har ju sett att det näst intill aldrig krånglar med de klenare lastbilsmotorerna i motorvagnar jämfört med de större motorerna i diesellok :-HE :-| :-P

  536 visningar

Ellok med batterivagn, Diesellok med transformatorvagn

av H Lundén @, torsdagen 14 april 2011, 10:39:52 @ BD

Se även länken
http://de.wikipedia.org/wiki/DR-Baureihe_243

Där står bland annat att lok143/242 är ett lindningskopplarlok med enfas växelströms traktionsmotorer och med en tyristorstyrning, som utjämnar uppkopplingen mellan lindningskopplarstegen. Ungefär som ASEAs rumänska provlok EB alltså.

Hur som helst, den transformatorn med uppkopplingsreglering går inte att använda för att mata motorerna på ett diesellok med.

Dessutom står det att skrotningen beror på svårigheter att få fram reservdelar till elektroniken och på att lokens prestanda, sth 120, och låga effekt gör det svårt att hitta användning för dem.

Om loken skulle gå att använda i Sverige kan jag inte uttala mig om. Lindningskopplarlok brukar inte vara något större problem, men vad tyristorstyrningen skulle skapa för trassel är svårt att säga.

  601 visningar

Ellok med batterivagn, Diesellok med transformatorvagn

av MM ⌂ @, torsdagen 14 april 2011, 13:42:35 @ H Lundén

Se även länken
http://de.wikipedia.org/wiki/DR-Baureihe_243

Där står bland annat att lok143/242 är ett lindningskopplarlok med enfas växelströms traktionsmotorer och med en tyristorstyrning, som utjämnar uppkopplingen mellan lindningskopplarstegen. Ungefär som ASEAs rumänska provlok EB alltså.

Hur som helst, den transformatorn med uppkopplingsreglering går inte att använda för att mata motorerna på ett diesellok med.

Inte ens om man bara helt fräckt hänger på en tillräckligt stark likriktarbrygga?

Dessutom står det att skrotningen beror på svårigheter att få fram reservdelar till elektroniken och på att lokens prestanda, sth 120, och låga effekt gör det svårt att hitta användning för dem.

Det där med prestanda låter ju som svepskäl, effekten anges till 3500W och de snarlika 212/112 och 114 är växlade för 160 respektive 140km/h.

120km/h och 3500W är ju i stort sett samma effekt som Rc och en hastighet som ligger mellan Rm och Rc1/2/4.

Loken är dessutom multipelkörbara (osäker på max antal multade) och jag tror att de kan fjärrstyras via UIC-kabel (eller så har de där regionaltågvagnarna inkl manövervagnarna special-mult-kablar för dessa lok).

Om man verkligen hade viljan (och inte snarast var rädd för att konkurrenter kommer över loken "för billigt") så skulle det säkert gå att åstadkomma helt ny ersättningselektronik för de grejer som är svåra att hitta reservdelar till. Jämför t.ex. att motorstyrningselektroniken på 80-tals-spårvagnen GS M21 byts ut mot nytt (de skickas till nåt företag i Tjeckien (eller var det Slovakien) och kommer tebax med utbytt elektronik. Givetvis borde det gälla allt som inte har med elektronik att göra också.

Om loken skulle gå att använda i Sverige kan jag inte uttala mig om. Lindningskopplarlok brukar inte vara något större problem, men vad tyristorstyrningen skulle skapa för trassel är svårt att säga.

Frågan är hur få uppkopplingssteg de har, d.v.s om de blir okörbara utan thyristorelektroniken?

  564 visningar

Ellok med batterivagn, Diesellok med transformatorvagn

av Måns Johannesson, torsdagen 14 april 2011, 14:16:34 @ MM

Dessutom står det att skrotningen beror på svårigheter att få fram reservdelar till elektroniken och på att lokens prestanda, sth 120, och låga effekt gör det svårt att hitta användning för dem.


Det där med prestanda låter ju som svepskäl, effekten anges till 3500W och de snarlika 212/112 och 114 är växlade för 160 respektive 140km/h.

Frågan är hur löpverken ser ut på 143 jämfört med dess snabbare systrar, går det enkelt att höja sth med avseende på spårkrafter? Har inte 143 tasslager medan 112 har hålaxel?

120km/h och 3500W är ju i stort sett samma effekt som Rc och en hastighet som ligger mellan Rm och Rc1/2/4.

En viss användning skulle de nog kunna få men faktum är att prestandan är lite låg. Tänk på att det inte är helt ovanligt att godståg går lite snabbare på kontinenten (andra bromsföreskrifter) samt att det är rätt vanligt med långa godståg där (den svenska "standarden" med normalt 630 meter och ibland upp till 730 meter är rätt liten). När det gäller hastigheten är problemet att man tappar dragkraft med ökande hastighet vilket betyder att loket borde vara växlat för högre sth än vad tåget skall framföras i. som jämförelse får en Rc1/2/4 dra max 1600 ton på de flesta banor men det blir nog tufft att få upp ett så tungt tåg i 135 km/h.

Loken är dessutom multipelkörbara (osäker på max antal multade) och jag tror att de kan fjärrstyras via UIC-kabel (eller så har de där regionaltågvagnarna inkl manövervagnarna special-mult-kablar för dessa lok).

Tror bara det är vissa individer som kan styras via UIC-kabel.

Om man verkligen hade viljan (och inte snarast var rädd för att konkurrenter kommer över loken "för billigt") så skulle det säkert gå att åstadkomma helt ny ersättningselektronik för de grejer som är svåra att hitta reservdelar till. Jämför t.ex. att motorstyrningselektroniken på 80-tals-spårvagnen GS M21 byts ut mot nytt (de skickas till nåt företag i Tjeckien (eller var det Slovakien) och kommer tebax med utbytt elektronik. Givetvis borde det gälla allt som inte har med elektronik att göra också.

Nu vet inte jag i vilken omfattning man slopar och skrotar dessa lok men det kan ju vara rätt fördelaktigt att skrota ett antal lok för att få reservdelar till övriga lok istället för att bygga om samtliga.

/Måns

  558 visningar

Ellok med batterivagn, Diesellok med transformatorvagn

av H Lundén @, torsdagen 14 april 2011, 16:03:11 @ Måns Johannesson

Allt detta du skriver om är mycket detaljerat behandlat i den Wikipedia-länk jag angav ovan. Vad som inte står rätt ut, är om de skäl till utskrotningen, som DB anger, är svepskäl och har tillkommit för att kunna motivera de alldeles för stora anskaffningarna av nya lok. Angela Merkels Tyskland går ju mycket bra för närvarande och en anledning till detta är de stora offentliga uppdrag, som den tyska industrin har.

  562 visningar

Ellok med batterivagn, Diesellok med transformatorvagn

av Måns Johannesson, fredagen 15 april 2011, 08:01:56 @ H Lundén

Vad som inte framgår av wikipedia artikeln är om 143 och 112 boggierna skiljer sig något, dvs. om det går enkelt att växla om loken till högre hastighet för persontåg. Däremot framgår att ytterligare en orsak till slopningen är att man har problem med sprickor i ramen. Det är mycket möjligt att man ogärna säljer dem till konkurrenter (föga förvånande med tanke på vem som äger dem) men faktum är att vi talar om lok med problem att få fram reservdelar, sprickor i ramen, för låg sth för persontåg och relativt låg effekt för godståg (jämfört med de flesta andra tillgängliga lok). Det hade säkert gått att åtgärda de flesta problem om man ville men frågan är om det är värt det med tanke på att loken faktiskt är mellan 20-30 år.

/Måns

  529 visningar

Ellok med batterivagn, Diesellok med transformatorvagn

av H Lundén @, fredagen 15 april 2011, 09:32:54 @ Måns Johannesson

Det finns vissa rätt tydliga paralleller med TGOJ:s beslut att skrota Bt-loken.

  515 visningar

Ellok med batterivagn, jämför tjeckiska CD?

av MM ⌂ @, torsdagen 14 april 2011, 13:29:59 @ Micke Carlsson

Nackdelen är att stödkraftenheten ändå är så avancerad att den nästan är ett lok. Det som gör att den inte är ett lok leder till att du har 1½ lok men kan aldrig få ut mer arbete än vad 1 lok kan ge. Att som Tågab dra med sig 2 lok innebär att de äger/hyr och underhåller två enheter som vid behov och tillfälle kan utföra arbete åtskilda från varandra. När det halva "loket" inte behövs för att det hela loket ska kunna jobba, så blir det halva loket stående improduktivt. Det halva riskerar alltså att i perioder ha väldigt låg beläggning.

Ja, jag köper resonemanget om stödenheten dels har mer än en liten del av effekten hos det stora loket och dels om det är en dieselenhet.

Däremot kanske en batterivagn inte behöver bli så jättedyr, jämfört med vad ett helt lok kostar alltså?

Å tredje sidan behöver en sån vagn antagligen stå sig konkurrensmässigt mot ett 50 år gammalt danskdiesellok...

I vissa fall kan det kanske vara ett problem att ett medsläpat diesellok sänker tågets totala STH, fast det är antagligen inget problem för just dessa tåg?

  554 visningar

Ellok med batterivagn, jämför tjeckiska CD?

av Micke Carlsson @, torsdagen 14 april 2011, 13:57:47 @ MM

Om man kunde bygga ett "energipack" som kan lastas på en godsvagn så att man slipper hela typgodkännadesnurran för ett separat fordon så är det lite bättre. Men ett gammalt dansklok kostar inte många miljoner, vilket kanske konstruktion och byggnation av en energipacke kan göra. Så länge det finns billiga gammellok med för godståg acceptabel sth så är nog ekonomin till gammellokets fördel.

Marknadsuppdragen har också för korta avtalstider för att det ska kännas tryggt att bygga speciallösningar med lång avskrivning, det är ju fullt möjligt att de körningar ett bolag har nästa år inte går till platser i the twilight zone. Forn-SJ, IBAB och liknande där ett tydligare samband finns mellan bana och trafik är de som kan dra mest nytta av specialare, då kan de ju väga den kostnaden mot t ex elektrifiering och få helt andra motiv för införande. Ett annat alternativ vore om godskunden med industrispåret fick ett kostnadsutjämnande lägre fraktpris (ett lok i st f två i tåget) genom att ha en batteritender att tillgå för de som hälsar på. Både lokantalet och sparade onyttga tonkilometrar borde väl ge någon skärv över att köpa ny teknik för, antingen för operatör eller godsmottagare. Grejen är, blir det långsiktigt billigare och minst lika driftsäkert?

Det är alltså inget fel på idén, det är inpassningen mot affärsdelen som gör att det finns få befintliga, lönsamma tillämpningar. Det är inte bara själva tekniken som behöver uppfinnas, någon måste uppfinna en lönsam tillämpningssituation också för att kunna sälja in den. Korkat nog gav jag just bort en sådan.

  544 visningar

Ellok med batterivagn, jämför tjeckiska CD?

av MM ⌂ @, torsdagen 14 april 2011, 14:10:58 @ Micke Carlsson

Om man kunde bygga ett "energipack" som kan lastas på en godsvagn så att man slipper hela typgodkännadesnurran för ett separat fordon så är det lite bättre. Men ett gammalt dansklok kostar inte många miljoner, vilket kanske konstruktion och byggnation av en energipacke kan göra. Så länge det finns billiga gammellok med för godståg acceptabel sth så är nog ekonomin till gammellokets fördel.

Marknadsuppdragen har också för korta avtalstider för att det ska kännas tryggt att bygga speciallösningar med lång avskrivning, det är ju fullt möjligt att de körningar ett bolag har nästa år inte går till platser i the twilight zone. Forn-SJ, IBAB och liknande där ett tydligare samband finns mellan bana och trafik är de som kan dra mest nytta av specialare, då kan de ju väga den kostnaden mot t ex elektrifiering och få helt andra motiv för införande. Ett annat alternativ vore om godskunden med industrispåret fick ett kostnadsutjämnande lägre fraktpris (ett lok i st f två i tåget) genom att ha en batteritender att tillgå för de som hälsar på. Både lokantalet och sparade onyttga tonkilometrar borde väl ge någon skärv över att köpa ny teknik för, antingen för operatör eller godsmottagare. Grejen är, blir det långsiktigt billigare och minst lika driftsäkert?

Det är alltså inget fel på idén, det är inpassningen mot affärsdelen som gör att det finns få befintliga, lönsamma tillämpningar. Det är inte bara själva tekniken som behöver uppfinnas, någon måste uppfinna en lönsam tillämpningssituation också för att kunna sälja in den. Korkat nog gav jag just bort en sådan.

Ja, jag inser absolut att det inte passar i kvartalsekonomin...

Det där med att låta godskunden ha en "besöks-tender" får mig att fundera på vilka större godskunder eller för den delen sammanslutningar av godskunder (t.ex. alla som är anslutna till industrispåren på en ort) som har egna växellok/lokomotorer?

Sen kan man ju göra på det klassiska sättet, elektrifiera industrispåren. Jag inser att det antagligen blir både dyrt och dumt att t.ex. dra in elledning ända in på varje industri, men det problemet kan man kanske lösa genom att ha en klase halvdåliga godsvagnar som "koppelvagnar" för att nå tillräckligt långt från eltråden, och/eller sköta växlingen inne på respektive industri, fram till anslutande växel, med nån slags "tung-vägfordon-maskin" (vad de nu kallas, skriver jag grävskopa får jag nog nåt hårt i huvudet ;-) )

  537 visningar

Ellok med batterivagn, jämför tjeckiska CD?

av Micke Carlsson @, torsdagen 14 april 2011, 14:28:23 @ MM

Ja, jag inser absolut att det inte passar i kvartalsekonomin...

Nä, inte där heller. Det spelar ingen roll om man tänker aldrig så långsiktigt om man inte vet säkert att man har lönsamt jobb åt grunkan under dess avskrivningsperiod. Enklast att fatta beslut blir det om valet står mellan grunka och elektrifiering för ett och samma bolags kassakista, då talar mycket för grunkan.


Det där med att låta godskunden ha en "besöks-tender" får mig att fundera på vilka större godskunder eller för den delen sammanslutningar av godskunder (t.ex. alla som är anslutna till industrispåren på en ort) som har egna växellok/lokomotorer?

Det finns visst ca 500 infraförvaltare men bara ca 100 trafikoperatörer. Det finns alltså bara egna växellok på max vart 5:e industrispår, i medeltal.
30 av dessa operatörer är för övrigt veterantågsföreningar. Att växla en vagn från A till B är värt ca 800 kr, Det behövs alltså bortåt en 300 vagnslaster om året minst för att motivera eget växellok med deltidsbemanning.

  531 visningar

Ellok med batterivagn, jämför tjeckiska CD?

av Måns Johannesson, torsdagen 14 april 2011, 14:35:47 @ MM

Sen kan man ju göra på det klassiska sättet, elektrifiera industrispåren. Jag inser att det antagligen blir både dyrt och dumt att t.ex. dra in elledning ända in på varje industri, men det problemet kan man kanske lösa genom att ha en klase halvdåliga godsvagnar som "koppelvagnar" för att nå tillräckligt långt från eltråden...

Så gör man också i bland men det är inte särskilt praktiskt när det är ett långt industrispår.

... sköta växlingen inne på respektive industri, fram till anslutande växel, med nån slags "tung-vägfordon-maskin" (vad de nu kallas, skriver jag grävskopa får jag nog nåt hårt i huvudet ;-) )

Men då talar vi om relativt lätta transporter (enstaka vagnar).

/Måns

  534 visningar

Ellok med batterivagn, Uc 275

av QZGBT5 @, Gustavsberg, torsdagen 14 april 2011, 05:46:24 @ MM


En annan antagligen bättre variant vore att ha en slags batterivagn som tillsats till ellok, som gör att de kan köra korta sträckor utan kontaktledning.

Ett sådant lok har funnits i Sverige: Uc 275 och bild.


/Bengt

---
Bengt Österdahl, Gustavsberg

  612 visningar

Ellok med batterivagn, problem med Rc

av H Lundén @, torsdagen 14 april 2011, 07:51:41 @ MM

Nej, att driva ett Rc-lok från ett dieselaggregat är inte så lätt. Det finns flera problem. Här är några.
1. Motorernas magnetisering. Rc-motorernas magnetiseringslindning är gjord för 260 A medan rotorlindningen är gjord för 1820 A. Det hade varit mycket lättare om loken hade haft seriemotorer som T44 och Rb/El15.
2. Rc-loken saknar fältvändare för motorernas magnetiseringslindning.
3. Du behöver ungefär 100kW 50Hz trefas för hjälpkraften, därav ungefär 40 kW för motorkylningen.

  595 visningar

Ellok med batterivagn, problem med Rc

av MM ⌂ @, torsdagen 14 april 2011, 13:24:53 @ H Lundén

Nej, att driva ett Rc-lok från ett dieselaggregat är inte så lätt. Det finns flera problem. Här är några.
1. Motorernas magnetisering. Rc-motorernas magnetiseringslindning är gjord för 260 A medan rotorlindningen är gjord för 1820 A. Det hade varit mycket lättare om loken hade haft seriemotorer som T44 och Rb/El15.

Hur illa skulle det fungera om man paralellkopplar alla motorernas magnetiseringslindningar, och sedan seriekopplar allt det med rotorlindningarna? Det skulle ge 1040A i rotorlindning vid 260A i magnetiseringslindningen, förutsatt att paralellkopplingen kan göras så att strömmen jämnas ut mellan motorerna.

Omvänd fråga: är det helt otänkbart att istället se det ur ett spänningsperpektiv, d.v.s. att vid X volt på rotorlindningarna så har man normalt t.ex. X/2 eller X/4 volt på magnetiseringslindningarna?

2. Rc-loken saknar fältvändare för motorernas magnetiseringslindning.

Du menar "fram/back-omkopplare" så att säga? Om inte någon kringelektronik (glättnings/filterkondensatorer o.s.v.) tycker illa om det så kanske man kan lösa det genom att ha polvändning på generatorn(s magnetiseringslindning)?

3. Du behöver ungefär 100kW 50Hz trefas för hjälpkraften, därav ungefär 40 kW för motorkylningen.

Behövs så mycket även om man tänker sig att köra med klenare effekt?

Tåget på bilden har ju bara 1200-1400kW nånstans (osäker på exakt effekt på My, jag erkänner att jag inte orkar kolla på t.ex. jarnvag.net, jag tycker det räcker att veta att effekten är mellan hälften och en tredjedel av effekten hos en Rc.

Å andra sidan kanske inte motorkylningen ens startar om den inte får full effekt?

  566 visningar

Ellok med batterivagn, problem med Rc

av Åke K ⌂ @, Göteborg, torsdagen 14 april 2011, 14:58:59 @ MM

Nej, att driva ett Rc-lok från ett dieselaggregat är inte så lätt. Det finns flera problem. Här är några.
1. Motorernas magnetisering. Rc-motorernas magnetiseringslindning är gjord för 260 A medan rotorlindningen är gjord för 1820 A. Det hade varit mycket lättare om loken hade haft seriemotorer som T44 och Rb/El15.


Hur illa skulle det fungera om man paralellkopplar alla motorernas magnetiseringslindningar, och sedan seriekopplar allt det med rotorlindningarna? Det skulle ge 1040A i rotorlindning vid 260A i magnetiseringslindningen, förutsatt att paralellkopplingen kan göras så att strömmen jämnas ut mellan motorerna.

Omvänd fråga: är det helt otänkbart att istället se det ur ett spänningsperpektiv, d.v.s. att vid X volt på rotorlindningarna så har man normalt t.ex. X/2 eller X/4 volt på magnetiseringslindningarna?

2. Rc-loken saknar fältvändare för motorernas magnetiseringslindning.


Du menar "fram/back-omkopplare" så att säga? Om inte någon kringelektronik (glättnings/filterkondensatorer o.s.v.) tycker illa om det så kanske man kan lösa det genom att ha polvändning på generatorn(s magnetiseringslindning)?

3. Du behöver ungefär 100kW 50Hz trefas för hjälpkraften, därav ungefär 40 kW för motorkylningen.


Behövs så mycket även om man tänker sig att köra med klenare effekt?

Tåget på bilden har ju bara 1200-1400kW nånstans (osäker på exakt effekt på My, jag erkänner att jag inte orkar kolla på t.ex. jarnvag.net, jag tycker det räcker att veta att effekten är mellan hälften och en tredjedel av effekten hos en Rc.

Å andra sidan kanske inte motorkylningen ens startar om den inte får full effekt?

Det är kanske enklare att låta dieselaggregatet leverera kontaktledningsspänning och låta loket fixa resten. Ev koppla ur några motorer för att begränsa effektuttaget.

  536 visningar

Ellok med batterivagn, problem med Rc

av H Lundén @, torsdagen 14 april 2011, 15:55:02 @ MM

Hur illa skulle det fungera om man paralellkopplar alla motorernas magnetiseringslindningar, och sedan seriekopplar allt det med rotorlindningarna? Det skulle ge 1040A i rotorlindning vid 260A i magnetiseringslindningen, förutsatt att parallellkopplingen kan göras så att strömmen jämnas ut mellan motorerna.

Det sägs i ett annat inlägg att tåget är tungt att dra och då räcker troligen inte 1040 A rotorström till för att ge tillräcklig dragkraft.

Du menar "fram/back-omkopplare" så att säga? Om inte någon kringelektronik (glättnings/filterkondensatorer o.s.v.) tycker illa om det så kanske man kan lösa det genom att ha polvändning på generatorn(s magnetiseringslindning)?

Nej, det fungerar inte så. Även om du polvänder generatorspänningen så kommer motorn att gå åt samma håll. En likströms seriemotor fungerar så och motortypen kallas därför ofta allströmsmotor. Den går ju i princip att köra även på växelström.


Behövs så mycket även om man tänker sig att köra med klenare effekt?

Det är motorströmmen = dragkraften, och inte motoreffekten, som bestämmer kylbehovet.

  537 visningar

Mot Bålsta med el- och diesellok

av tågab rules @, Deje, torsdagen 14 april 2011, 11:52:12 @ Örjan Ek

Hej Örjan så det var du som fotograferade tåget,jo båda loken drog då det var väldigt tungt sen hade vi ju bara en Rc3 och den orkar inte dra tåget själv..
Jag kommer lägga upp lite bilder sen på tåget när vi ankommit Benders i Bålsta.

Tack för den trevliga bilden.
;-)

---
"Gammeldanskar" levererar.

  564 visningar

Mot Bålsta med el- och diesellok

av spyfrog, torsdagen 14 april 2011, 12:56:30 @ tågab rules

Hej Örjan så det var du som fotograferade tåget,jo båda loken drog då det var väldigt tungt sen hade vi ju bara en Rc3 och den orkar inte dra tåget själv..
Jag kommer lägga upp lite bilder sen på tåget när vi ankommit Benders i Bålsta.

Tack för den trevliga bilden.
;-)

Hur går det till rent praktiskt - man kan väl inte multa TMY med Rc3?
Radiostyr man TMYn från RCn eller har man förare i båda hytterna?

  562 visningar

Mot Bålsta med el- och diesellok

av MM ⌂ @, torsdagen 14 april 2011, 01:09:15 @ Daniel M

Jo man har 2 st Z64. Men dom klara inte dra fram ett fullt tåg dit tråden slutar. Det kan vara knappt med en TMY ibland.

Beror inte det delvis på utväxlingen (och tyngden/adhesionen)?

Så länge banan inte lutar så kan man i teorin ta sig fram med nära på hur klen motor som helst om man accepterar att det går sakta. Fast i praktiken är det kanske inte nån höjdare om det tar en halvtimma att köra några hundra meter t.ex. :-D

  617 visningar

Mot Bålsta med el- och diesellok

av Daniel M, torsdagen 14 april 2011, 06:46:30 @ MM

Nu är problemet just lustningen.

  596 visningar

Mot Bålsta - Lutningen eller lastningen?

av BD @, torsdagen 14 april 2011, 06:51:34 @ Daniel M

Nu är problemet just lustningen.

Lutningen eller lastningen?

---
لاثىلف يشاملاثقل

  599 visningar

Mot Bålsta och en Dennis?

av BD @, torsdagen 14 april 2011, 06:53:29 @ Örjan Ek

[image]

Är det månne en sopbil av fabrikatet Dennis på viadukten?

---
لاثىلف يشاملاثقل

  600 visningar
Postvagnen har 6190 registrerade användare som har gjort 1165810 inlägg i 105592 trådar. Just nu är vi 0 inloggade och 3 gäster (totalt 3).
Kontakta
powered by my little forum