Svenska Järnvägsklubben

SJK Postvagnen - Arkiv 2008-2018

Åter till forumets huvudsida
Öppna tråden


Njaaa... (Allmänt)

av Bobo L @, sndagen 18 november 2012, 18:20:16 @ Ulf J

Om metervikten är dimensionerande (vilket den förefaller vara) skulle man kanske kunna få med sig mer last om man kopplar in tomvagnar i tåget, om var tredje vagn var tomvagn och man då körde 18 lastade vagnar med 53 ton vardera (dvs totalt 954 ton mot 858 ton med enbart lastade vagnar) får man axellast 18,25 ton, mellanvagnarna kan ha tomvikt på upp till 13 ton utan att metervikten skulle bli för stor om de har samma längd. På köpet frigör man vagnar för underhåll eller andra trafikuppgifter.


Nja, så enkelt är det väl inte? I en stålbro kan det innebära att du har mycket tunga "metrar" som upprepade gånger följs av mycket lätta metrar. Det lär ju innebära motriktade krafter som omväxlande ger last- resp lyftverkan i balkar och upplag både ett rätt brutalt sätt... Troligen bättre med en jämntjock meterlast istället!

Förr, på den tiden inlandsbanans broar byggdes, fanns i tdt A föreskrifter om att vid vissa broar skulle lok kopplas isär och föras över bron var för sig. Metervikten har måhända sin största betydelse vid bestämning av BANKROPPENS och trummors bärighet ur ett geostabilitetsperspektiv snarare än för bestämning av enskilda brokonstruktioners lastförmåga. I praktiken kanske det som tillkännages i bantekniska föreskrifter är den mest begränsande faktorn (bankropp eller de enskilda broarna).

Skulle jag varit ansvarig för inlandsbanans underbyggnad inkl broar skulle jag nog sett till att detta speciella lastfall kontrollräknades för varje berörd bro innan jag lämnade OK för tunga transporter. Å andra sidan är det troligen vad IBAB redan gjort.

Skribent 1067 beskrev dessa aspekter på ett poetiskt sätt i PV nyligen:

http://www.tydal.nu/postvagnen/115285.htm

För den som inte orkar leta upp det länkade inlägget tar jag mig friheten att klippa in texten direkt:

Resonemang om metervikt synes mig inte helt relevant när det gäller broar och viadukter i annat än egenvikt och snölast. Tåg åstadkommer punktlaster och dynamiskt tillskott. Det lyfter här och trycker där och momentkurvorna åker upp och ner som tjejernas hopprep en majdag på skolgården. Dessutom vibrerar alltihop med en massa cykler per sekund. Är det underbågreglar med bågverkan så håller de på och borrar i upplagen på ett intressant sätt. Dessutom gillar lokförare att koppla upp och ned och bromsa och ha sig, vilket rycker och sliter i broarna. Men inte lika mycket om spåret ligger i makadamtråg. Det är inte hälsosamt at rycka igång ett malmtåg när Dm3an står på stålbro med vagnarna bortom brolagret.

Men:

Hellre räkna med dynamisk last
än att bygga för punktlast med råge

Hellre lyss till det stål som brast
än att aldrig spänna en båge


/Bobo L, som i SLs förra organisation hörde till banavdelningens underbyggnadsgrupp och understundom berördes av just sådana frågor


Vilka broar mm är det som begränsar banan mest ??
Åtminstone mellan Sveg-Östersund borde det vara ekonomi att rusta till STAX 22,5 helst 25 Mellan Arvidsjaur o Jockmock krävs nog mer trafik för att motivera en upprustning.

I första hand skulle jag säga alla stålbroar med spännvidd över 4 m, i andra hand alla andra. Därtill alla avsnitt där banan ligger på rustbädd eller på annat sätt inte är anlagd på friktionsmaterial. Kontroll av hur landfästen och eventuella mellanstöd är grundlagda och beräknade kan nog också vara en klok åtgärd, inkluderande kontroll av hur påltoppar förhåller sig till dagens grundvattennivåer.

Fast det där vet banans förvaltare mera om, och dessutom den eller de brokonsulter som anlitas för besiktning och kontrollberäkningar. Och förmodligen är det redan gjort och befunnet vara ett icke-problem!

---
Gått för dagen!

Forumet är stängt för nya inlägg
  380 visningar

Hela tråden:

 

Postvagnen har 6190 registrerade användare som har gjort 1165810 inlägg i 105592 trådar. Just nu är vi 0 inloggade och 3 gäster (totalt 3).
Kontakta
powered by my little forum